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结束租车补贴打车软件能否撬动统一租价

A-A+2014年5月17日15:21新京报评论

嘀嘀和快的的租车补贴退出了,但产生的“鲶鱼效应”却很难就此消失。嘀嘀和快的的租车补贴退出了,但产生的“鲶鱼效应”却很难就此消失。

  两大打的软件补贴受热捧,反过来,凸显了出租车市场政府统一定价的不合理。而今它结束了乘客端补贴,但其杠杆价值不容忽视。

  对因有补贴而依赖上嘀嘀、快的两款打的软件的人来说,这可不是个好消息:两大软件所在企业昨日同时对外宣布,将于今日零时起取消持续了4个多月的对出租车乘客的现金补贴,而对司机端的补贴仍将继续。

  作为互联网时代的产物,嘀嘀和快的这两款打车软件诞生伊始,便焕发出巨大生命力,它们依赖现在很普及的微信等,为消费者叫车提供了便捷服务,而它们能在出租车市场产生巨大影响力,也跟对乘客和司机的补贴有关,这使它们的市场迅速扩展,短短几个月时间,嘀嘀的用户数就达到了亿量级,快的打车的城市覆盖面则从40多个扩展到了近300个,每天能够帮助数百万人出行。

  但是几个月来,它们提供的补贴也使其产生数以十亿元计的财务负担,这也决定了,结束补贴是迟早的事。两家企业同时暂停对乘客的补贴,作为经营上的策略调整,是可以理解的。而这两款打车软件花费的这部分巨资,已收到良好的市场回报,从广告学角度来看,这也是个成功的广告策划。

  嘀嘀和快的的租车补贴退出了,这当然会使它的黏性客户有所减少,但这两款打车软件产生的“鲶鱼效应”却很难就此消失。不必讳言,这两款软件之所以有吸引力,主要在于它推出的补贴优惠,对一些出租车使用率很高的乘客来说,可省下一些钱,对司机来说,也是笔不小收入。而它反过来又凸显出一个冰冷的事实:我国很多城市的出租车租用价格太高。

  目前,我国绝大多数城市的出租车价格都是由政府制定指令价格,各家出租车公司统一执行,这种制度并不符合市场化的出租车服务业。政府实施指令定价,应只限于刚性的民生服务行业,如水、电、公交,但出租车不在此列。一个市场化的行业,应允许消费者和经营者通过博弈来达成交易价格,而整个城市铁板一块的出租车价格则排除了这种自由议价,使消费者无法享受市场化所产生的红利。事实上,这种制度只保护了出租车公司的利益,而缺乏灵活性的价格规定也使一些乘客放弃叫车,导致出租车在非高峰时段空驶率高企,司机的利益也没实现最大化。

  租用出租车价格实行政府统一定价,一个理由是避免司机漫天要价。但实质上,充分发育的市场竞争就是通过市场的这种自我调节,来保证乘客、司机乃至出租车公司的利益最大化,而政府也能通过出租车的满负荷运行得到更多的税收。

  嘀嘀和快的的租车补贴退出了市场,但它给我们留下的思考是丰富的。作为政府,须从这两款打车软件在市场上产生的热效应中,看到出租车市场管理的待改进之处。对于像出租车这样的市场消费,政府最多只能推出一个指导价,允许乘客与司机进行自由议价。当两款打车软件的租车补贴在很多城市兴起时,有些管理部门曾有不满,认为它扰乱了正常秩序,但如果出租车价格早就可以自由议价,这种补贴优惠又能有多少市场?所以说,租车补贴现象,何尝不是对这种铁板一块的政府指令价格体制的撬动?

  □周俊生(学者)

  (原标题:结束租车补贴,打车软件能撬动统一租价?)

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