未来,迎泽大街将在现有基础上向东延伸,成为贯通东西的通衢大道。昨日上午,随着“晋龙号”盾构机刀盘的缓缓转动,中铁十四局承建的迎泽大街下穿火车站通道工程开始正式掘进。这意味着,迎泽大街将采取下穿通道的方式,分别从火车站的南、北两端“穿越”。据悉,这是国内首例采用新管幕法施工的项目,标志着在火车站下埋深最浅、施工难度最大的通道工程实现重大突破。

  南北各一条下穿通道

  迎泽大街下穿火车站通道建设工程是迎泽大街东延的控制性工程,是我市向东拓展的主通道之一。

  昨日,在中铁十四局迎泽大街下穿火车站通道工程项目部内,盾构机顺利始发。项目经理韩仲慧介绍,迎泽大街为太原市区的东西向主轴线,目前道路东西向起终点分别位于建设路(火车站)和南寒,建设路以东的迎泽大街段由于火车站的阻隔,一直没有打通,阻碍了东部地区的发展。按照城市总体规划,迎泽大街东延必然经过火车站,将在火车站分为上下行,分别从车站南北两端的雨棚柱基础之间下穿。

  也就是说,迎泽大街将在火车站的南北两端“分叉”,形成南北各一条单向行驶的下穿通道,绕过火车站区域后再“合并”。

  下穿百年老站难度大

  “该工程下穿火车站10条高铁、重载铁路、普轨等多种线路,埋深最浅的地方只有2.7米,如同在动脉血管旁做手术,安全风险与施工难度极大。”该项目部的工程部长李腾介绍,太原站具有110年的历史,属于特等火车站,旅客到发量日均13.3万人次,每天有140多辆列车发往全国各地。该站历经5次大型、20多次小型站改,施工区域内存在废弃桩基础、旧钢轨、旧轨枕等200多处障碍物。

  如何才能在铁轨下方施工时避免轨面沉降?怎样做不会影响火车站的正常运营?这一系列的思考是此次下穿施工必须解决的一个重大难题。李腾表示,这次下穿的一个重要施工环节,就是要在南北两个下穿通道的区域,先以管幕为“骨架”,分别完成一个高10.5米、宽18.2米,纵向长度百余米的一个钢筋混凝土“外壳”。

  之后,就可以在这个“外壳”的保护下,开挖“壳”内的土层,进行下穿通道施工了。这样做,可以将轨面沉降严格控制在10毫米以内,不会对火车站造成任何影响。

  施工工艺国内首创

  “咦,这台盾构机为啥这么小?”在项目部内,记者见到了专为此次盾构准备的“晋龙号”盾构机。相比地铁盾构机,这台盾构机的体积相当短小,长度仅为6.8米,掘出的洞口直径也只有2米。

  项目经理韩仲慧介绍,面对上述施工难题,项目部结合工程实际,联合厂家,开展技术攻关,“量身定做”了4台小型盾构机,专门用于掘进“外壳”的管幕施工。

  施工中,在埋深较浅的施工部位,将使用2台敞开式盾构机。埋深较大处,使用2台土压平衡盾构机。这些盾构机在火车站南北2个施工区域,将由东向西各掘进20次。这样,每个通道内可形成20个纵深100多米的小通道。掘进的同时,每个小通道内会安置一节节的钢管。

  这些钢管小通道呈环形排列,全部打通后,再将这些钢管小通道分别切割焊接,彼此进行“穿针引线”,连成两个类似手链形状的整体通道。此外,施工人员还要在狭小的通道内绑扎钢筋,再整体浇灌混凝土,最终形成永久的坚固“外壳”。最后,便可开挖中间土体,形成下穿隧道。

  项目副经理周强介绍,这次使用的是新管幕法施工工艺,这是我国新兴的暗挖工艺。采用这种工艺下穿火车站在全国尚属首次。这样既降低了施工风险,又不影响火车站的正常运营。

  建成后车辆该咋走

  昨日上午,在火车站的东北角,“晋龙号”盾构机始发,将由东向西开始北侧地下通道管幕“外壳”的掘进。10天后,南侧开始掘进。约5个月后,火车站南北两侧均可完成管幕盾构,再进行3个月的钢管切割、焊接、浇筑混凝土等工序,两个下穿通道的管幕外壳才最终完成。之后,便可全面开挖下穿通道。

  南北两条下穿通道建成后,车道净高4.5米,均为单向四车道,等级为城市次干路,设计时速为30公里。完工后,从迎泽大街由西向东行驶的车辆,可沿南侧通道下穿火车站,驶向双塔北路、郝家沟街或迎泽大街东延段(规划中);同样,上述道路的车辆,可以沿北侧通道下穿火车站后,驶向建设路、迎泽大街。

  据悉,该下穿项目,将实现铁路东西两侧贯通,改善东部区域的城市交通路网,方便市民出行。同时,也将大幅提升我国隧道暗挖工法的科技含量及施工技术水平。

  本报记者李涛

  通讯员管晓鹏